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맥라렌 MCL33

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목차

1. 개요

맥라렌 MCL33은 2018년 포뮬러 원 시즌에 맥라렌 F1 팀이 사용한 포뮬러 원 경주차이다. 르노 R.E.18 엔진과 피렐리 타이어를 장착했으며, 드라이버는 페르난도 알론소와 스토펠 반도른이었다. 혼다와의 파트너십 종료 후 르노 엔진을 사용하면서 섀시 디자인이 변경되었고, 규정 변경에 따라 "할로" 콕핏 보호 장치를 갖추었다. MCL33은 프리 시즌 테스트에서 신뢰성 문제로 어려움을 겪었지만, 시즌 초반에는 좋은 성적을 거두었다. 그러나 시즌 중반 이후에는 머신 성능 부족으로 고전하며, 최종적으로 컨스트럭터 챔피언십 6위를 기록했다.

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맥라렌 MCL33 - [자동차]에 관한 문서
맥라렌 MCL33
차량 개요
페르난도 알론소가 운전하는 MCL33
2018년 오스트리아 그랑프리에서의 페르난도 알론소가 운전하는 MCL33
카테고리포뮬러 원
컨스트럭터맥라렌
디자이너티무 고스 (기술 이사)
이전 모델맥라렌 MCL32
다음 모델맥라렌 MCL34
팀맥라렌 F1 팀
데뷔2018년 오스트레일리아 그랑프리
마지막 경기2018년 아부다비 그랑프리
참가 횟수21
우승 횟수0
포디움 횟수0
폴 포지션0
가장 빠른 랩0
기술 사양
섀시탄소 섬유 복합재 모노코크, 생존 셀 포함
프론트 서스펜션탄소 섬유 위시본 및 푸시로드 서스펜션 요소, 내부 비틀림 바 및 댐퍼 작동
리어 서스펜션탄소 섬유 위시본 및 풀로드 서스펜션 요소, 내부 비틀림 바 및 댐퍼 작동
길이5480 mm (216 in ft)
너비2000 mm (79 in ft)
높이950 mm (37 in ft)
휠베이스3580 mm (141 in ft), +/- 25 mm 조정 가능 (서킷 레이아웃에 따라 토 조절)
트랙앞/뒤 2000 mm (79 in ft), 타이어 제외
클러치AP Racing 전자 유압 작동, 탄소 멀티 플레이트
엔진 이름Mecachrome 제작 및 조립 르노 R.E.18
용량1.6 L (98 cu in)
구성직접 분사 V6 터보차지 엔진, 15,000 RPM 제한
엔진 위치미드 마운트, 후륜 구동 레이아웃
전기 모터르노 운동 및 열 에너지 회수 시스템
배터리리튬 이온 배터리
기어박스 이름McLaren Applied Technologies
기어8단 + 1 후진
유형시퀀셜 심리스 반자동 패들 시프트
차동 장치에피사이클 차동 장치 및 멀티 플레이트 제한 슬립 클러치
무게733 kg (1,616 lb)
타이어피렐리 P Zero 드라이 슬릭 및 피렐리 Cinturato 트레드 인터미디어트 및 웻 타이어
브레이크아케보노 브레이크-바이-와이어 시스템, 탄소 디스크 및 패드
연료BP
윤활유Castrol EDGE
드라이버
기타 드라이버
테스트 드라이버랜도 노리스

2. 디자인 및 개발

2018년 2월 23일에 MCL33이 정식 발표되었다.[76] 파워 유닛(엔진)은 이전까지 혼다에서 르노로 변경되었으며,[77] 맥라렌 전통의 파파야 오렌지색에 파란색이 추가된 색상으로 디자인되었다.[78]

MCL33의 옆면(사이드 포드)은 다른 팀들과 마찬가지로 상당히 작게 제작되었고, 앞 날개(프론트 윙) 지지대는 MCL32와 같이 많은 틈(슬릿)이 들어갔다. 바닥(플로어)에는 세로와 가로 방향으로 미세한 슬릿이 많이 있어, 플로어 아래의 공기 흐름에 신경을 썼다.[76] 르노 엔진으로 변경됨에 따라, 섀시 뒷부분, 변속기(기어 박스)의 벨 하우징, 뒷 서스펜션, 냉각 장치 배치를 다시 설계해야 했다.[78]

스페인 GP (제5전)부터는, 앞부분에 3개의 구멍을 뚫은 독특한 형태의 노즈 등 대폭적인 업데이트를 실시한 "B 스펙"을 투입했다.[79] MCL33은 모든 팀 중 유일하게, 공기 흡입구(에어 인덕션 박스) 아래에 냉각 장치를 배치하는 "센터 쿨링"을 채용하지 않았다.

2. 1. 엔진 공급

2017년 9월, 맥라렌은 혼다와의 워크스 파트너십을 종료했다. 혼다가 신뢰성 있고 경쟁력 있는 파워 유닛을 지속적으로 공급하는 데 실패했기 때문이다.[8][9] 새로운 엔진 공급 업체를 찾기 위한 협상 과정에서, 르노는 레드 불 레이싱과 토로 로쏘에 엔진을 공급하고 있어 맥라렌에 추가로 공급할 여력이 없다고 밝혔다. 르노와 맥라렌 간의 합의로, 토로 로쏘는 르노와의 관계를 종료하고 혼다 엔진을 사용하게 되었고,[18] 르노는 2018년 엔진인 르노 R.E.18을 맥라렌에 공급할 수 있게 되었다.[2]

MCL33의 파워 유닛은 혼다에서 르노로 변경되었다.[77] 이로 인해 섀시 후면, 기어 박스, 리어 서스펜션, 냉각 레이아웃을 다시 설계해야 했다.[78]

엔진 형식은 르노 R.E.18이며, 최소 중량은 145kg이다. 파워 유닛은 내연 기관(ICU), MGU-K, MGU-H, 에너지 저장 장치(ES), 터보차저, 컨트롤 유닛으로 구성된다. MGU(Motor Generator Unit)는 하이브리드 에너지 회생 시스템에 사용되는 장치로, MGU-K는 크랭크샤프트에, MGU-H는 터보차저에 연결된다. 에너지 저장 장치는 리튬 이온 배터리(20-25kg)를 사용하며, 1바퀴당 최대 4MJ를 저장할 수 있다.

  • MGU-K
  • 최고 회전수: 50,000rpm
  • 최대 출력: 120kW
  • 최대 회생량: 1바퀴당 2MJ
  • 최대 방출량: 1바퀴당 4MJ
  • MGU-H
  • 최고 회전수: 125,000rpm
  • 최대 출력: 무제한
  • 최대 회생량: 무제한
  • 최대 방출량: 무제한

2. 1. 1. 엔진 개발

르노는 캐나다 그랑프리에서 R.E.18 파워 유닛에 대한 첫 번째 주요 업데이트를 실시했다.[19] 오스트리아 그랑프리에서는 오랜 지연 끝에 새로운 MGU-K를 포함한 두 번째 업그레이드를 진행했다.[20] 이 부품은 원래 2017년에 도입될 예정이었지만, 업그레이드에 차체 변경이 필요하여 모든 고객팀에 쉽게 장착할 수 없었다.[20] 르노는 오스트리아에서 도입된 업데이트에 메르세데스 파워 유닛 사용 차량의 고성능 설정인 "파티 모드"와 유사하게, 단일 랩에서 성능을 극대화하는 맞춤형 예선 모드가 포함되었다고 주장했다.[21] 그러나 니코 휠켄베르크가 운전하는 르노 워크스 팀 차량에서 파워 유닛 고장이 발생한 후, 두 드라이버는 예선 동안 눈에 띄는 출력 변화나 이점을 얻지 못했다고 레이스 후 언급했다.[22]

항목내용
배기량1600cc
기통수V형 6기통
각도90도
밸브 수24
최고 회전수15000rpm (규정)
최대 연료 유량100kg/h (10,500 rpm)
최대 연료 용량105kg
연료 분사 방식직접 분사 (실린더당 1분사기, 최대 500bar)
터보차저동축 단단 압축기, 터빈
연료 및 윤활유BP/캐스트롤[89]


2. 2. 섀시 디자인

팀 고스 맥라렌 기술 이사가 이끄는 디자인 팀은 혼다에서 르노 엔진으로 변경하면서 여러 가지 문제에 직면했다. 혼다 엔진은 터보차저가 엔진 뒤쪽에, 컴프레서가 앞쪽에, 모터 제너레이터 유닛-열(Motor Generator Unit-Heat)이 실린더 뱅크의 V자형으로 배치되었지만, 르노 R.E.18 엔진은 세 구성 요소 모두 엔진 뒤쪽에 부착되어 있었기 때문에 맥라렌은 디자인 방식을 변경해야 했다.[23] 맥라렌은 R.E.18 엔진을 수용하기 위해 엔진 베이, 기어박스 및 리어 서스펜션 형상을 다시 개발해야 했다.[23]

R.E.18 엔진을 통해 연료 탱크 크기와 위치에 대한 유연성을 확보하고 엔진을 드라이버에 더 가깝게 배치할 수 있었지만, 엔진의 터보 위치 때문에 기어박스 하우징 공간으로 돌출되어 어려움이 발생했다. 따라서 기어박스를 재설계하고 리어 서스펜션 장착 포인트를 완전히 개조해야 했다.[23]

맥라렌은 R.E.18 엔진 수용을 위한 변경을 통해 리어 서스펜션 형상에 대한 혁신적인 설계를 개발했다. 이 디자인은 서스펜션의 모든 상단 요소를 하나의 부품으로 결합하여 섀시 핵심 영역에서 차체 양을 최소화하고, 공기 저항을 줄이며, 리어 디퓨저 위를 흐르는 공기를 더 잘 제어하고 더 많은 공기역학적 그립을 생성할 수 있도록 했다.[24]

르노 엔진으로의 전환은 몇 가지 문제를 야기했다. 프리 시즌 테스트에서 MCL33은 빡빡한 패키징과 최고 엔진 온도에 대한 불충분한 냉각으로 인해 엔진 카울 후면에 화상 자국이 있는 것으로 관찰되었다. 팀은 차량 차체에 대한 계획된 업데이트를 앞두고 테스트 기간 동안 임시 냉각 패키지를 도입했으며,[25] 이후 엔진 신뢰성 문제가 해결되었다고 자신감을 표명했다.[26]

MCL33은 2018년 2월 23일에 정식 발표되었다.[76] 파워 유닛은 혼다에서 르노로 변경되었으며,[77] 컬러링은 맥라렌 전통의 파파야 오렌지에 블루가 더해졌다.[78]

머신의 사이드 포드는 다른 팀의 머신과 마찬가지로 상당히 작게 조여졌으며, 프론트 윙 스테이는 전년도 MCL32와 마찬가지로 많은 슬릿이 들어갔다. 플로어에는 세로 방향과 가로 방향으로 미세한 슬릿이 많이 들어가 플로어 아래의 기류에 신경을 썼다.[76] 파워 유닛 변경에 따라 섀시 후부, 기어 박스의 벨 하우징, 리어 서스펜션, 냉각 레이아웃이 재설계되었다.[78]

제5전 스페인 GP부터 선단에 3개의 구멍을 뚫은 기발한 형태의 노즈 등 대폭적인 업데이트를 실시한 "B 스펙"을 투입했다.[79] 전 팀 중 유일하게 에어 인덕션 박스 아래에 냉각 장치를 배치하는 "센터 쿨링"을 채용하지 않았다.

MCL33의 섀시 정보는 다음과 같다.

항목내용
모노코크드라이버 제어 및 연료 전지를 통합한 탄소 섬유 복합재
안전 구조콕핏 서바이벌 셀(충격 방지 구조), 관통 방지 패널, 전면/측면/후면 충격 구조, 전후면 롤 구조, 할로 2차 롤 구조
보디워크탄소 섬유 복합재 (엔진 커버, 사이드 포드, 플로어, 노즈, 프론트 윙, 리어 윙, DRS)
프론트 서스펜션탄소 섬유 위시본, 푸시로드식 토션 바, 댐퍼 시스템
리어 서스펜션탄소 섬유 위시본, 풀로드식 토션 바, 댐퍼 시스템
중량733kg (드라이버 포함, 연료 제외), 중량 배분 45.4%:46.4%
전자 장비맥라렌 샤시 제어 및 파워 유닛 제어, 데이터 수집 장치, 데이터 분석 및 텔레메트리 시스템
계기류맥라렌 어플라이드 테크놀로지스 대시보드
윤활유캐스트롤 그리스, 윤활유
브레이크 시스템아케보노 브레이크 공업 브레이크 캘리퍼, 마스터 실린더, "브레이크 바이 와이어" 브레이크 컨트롤 시스템, 탄소 섬유 디스크 브레이크 패드
타이어피렐리 P-Zero
휠엔케이
무선 장비켄우드
도장시켄스
냉각 시스템칼소닉칸세이 냉각수, 오일


2. 2. 1. 규정 변경

스포츠 기술 규정 변경에 따라, MCL33은 "할로" 콕핏 보호 장치를 특징으로 한다. 이는 운전자 머리 위와 주변에 장착되고 콕핏 앞쪽의 모노코크에 고정되는 위시본 모양의 티타늄 프레임으로, 운전자로부터 파편을 멀리하여 안전성을 향상시키도록 설계되었다.[27] 할로의 최종 버전은 수 킬로그램의 무게였으며 팀은 섀시를 광범위하게 수정해야 했다. 팀들은 강화된 섀시가 의무적인 충돌 테스트를 통과하기 위해 런던 버스와 동일한 무게를 견뎌야 한다고 보고했다.[28]

"샤크 핀"은 맥라렌이 FIA에 기술 규정에서 삭제해 줄 것을 로비한 후 제거되었는데, 이는 엔진 카울에서 뒤쪽으로 뻗어 나오는 탄소 섬유 패널이다.[29] MCL33은 에어박스에서 배기구까지 엔진 카울에 수직으로 뻗어 있는 탄소 섬유 핀으로 출시되었다.[10] 리어 윙 앞쪽과 위쪽에 장착된 얇은 수평 날개인 "t-윙"도 FIA가 2018년 챔피언십에 사용 금지한 후 제거되었다.[30]

2. 3. 개발 역사

2018년 2월 23일에 맥라렌 MCL33이 정식 발표되었다.[76] 파워 유닛은 혼다에서 르노로 변경되었으며,[77] 맥라렌 전통의 파파야 오렌지색에 파란색이 추가된 색상으로 디자인되었다.[78]

MCL33의 사이드 포드는 다른 팀들과 마찬가지로 상당히 작게 제작되었고, 프론트 윙 스테이는 MCL32와 같이 많은 슬릿(틈)이 들어갔다. 플로어에는 세로와 가로 방향으로 미세한 슬릿이 많이 있어, 플로어 아래의 기류에 신경을 썼다.[76] 르노 파워 유닛으로 변경됨에 따라, 섀시 후부, 기어 박스의 벨 하우징, 리어 서스펜션, 냉각 레이아웃이 재설계되었다.[78] 제5전 스페인 GP부터는, 선단에 3개의 구멍을 뚫은 독특한 형태의 노즈 등 대폭적인 업데이트를 실시한 "B 스펙"을 투입했다.[79] MCL33은 전 팀 중 유일하게, 에어 인덕션 박스 아래에 냉각 장치를 배치하는 "센터 쿨링"을 채용하지 않았다. 드라이버는 페르난도 알론소와 스토펠 반도른 두 선수 모두 그대로 유지되었다.

하지만 이 해에도 프리 시즌 테스트에서 문제가 속출했다.[80] 섀시 관련 문제가 많았고,[81] 이러한 문제가 준비 부족인지 설계 미숙인지 불분명했지만, 같은 파워 유닛을 사용하는 레드불과 르노 F1은 유사한 문제를 일으키지 않았다. 그 때문에 혼다 파워 유닛(PU) 시대부터 제기되던 섀시 설계를 포함한 맥라렌 측에도 어떤 문제가 있는 것이 아니냐는 지적이 옳다는 것을 보여주는 결과가 되었다.[82] 여러 문제로 인해 최종 주행 거리는 10개 팀 중 최하위였지만,[83] 알론소가 종합 시간에서 3위 안에 들었고,[84] 개막전 오스트레일리아 GP에서 알론소가 5위, 반도른이 9위로 더블 입상을 달성하여, 일단은 불안 요소를 없앴다.

제5전 스페인 GP까지 팀으로서 연속 입상을 달성했고, B 스펙 머신을 투입한 스페인 GP에서 알론소가 시즌 첫 Q3에 진출했으며, 제6전 모나코 GP도 Q3 진출을 달성했다. 또한, 전년도 성적을 스페인 GP 단계에서 넘어서는 등, 겉보기에는 부진에서 벗어난 것처럼 보였다. 하지만, 제6전 이후 머신 문제로 인한 리타이어(기권)도 있었고 전체적으로 부진했다. 이후에도 몇 차례 입상을 달성했지만, 실제로는 해당 GP에서 예선 Q3에 진출했던 머신들의 부진과 알론소의 분전에 힘입은 면이 컸다. 실제로 예선 Q3 세력이 완주한 제8전 프랑스 GP에서는 2대 모두 Q1 탈락 및 노 포인트를 기록했지만, 제9전 오스트리아 GP에서는 메르세데스의 더블 리타이어를 필두로 예선 Q3 세력이 줄어들자 알론소가 입상권에 드는 상황이었으며, 순수한 머신의 전투력으로는 다른 팀과 경쟁할 수 없었다.

팀 CEO 잭 브라운은 머신에 풍동 테스트에서는 나타나지 않는 공력 문제가 있다고 말했고,[85] 전년도의 MCL32보다 다운포스가 적다는 것도 인정했다.[86] 머신의 전투력 부족은 시즌이 진행됨에 따라 표면화되어, 시즌 전반전은 예선과 결승 모두 그럭저럭 결과를 냈지만, 후반전은 예선 Q1 탈락이나 테일 엔더(최하위권)의 단골이 될 정도로 부진했다. 특히 반도른의 섀시에만 다운포스가 빠져버리는 문제 등이 발생했다. 결과만 보면, 컨스트럭터 6위, 62 포인트를 획득하거나 오스트레일리아 GP에서 알론소의 5위 입상 등 전년도보다 개선되었지만, 혼다 엔진 시절 2016년 시즌의 76 포인트에는 미치지 못했고, 르노 파워 유닛을 채용하면 우승할 수 있다고 호언장담했던 계획은 헛된 약속으로 끝났다.[87]

MCL33의 파워 유닛 및 기타 부품 관련 내용은 다음과 같다.

  • 파워 유닛:
  • 기구: 모터 제너레이터 유닛(MGU)을 사용한 하이브리드 에너지 회생. MGU-K는 크랭크샤프트에, MGU-H는 터보차저에 연결
  • 에너지 저장 장치(ES): 리튬 이온 배터리 (20-25kg), 1바퀴당 최대 4MJ 저장
  • MGU-K
  • 최고 회전수: 50,000rpm
  • 최대 출력: 120kW
  • 최대 회생량: 1바퀴당 2MJ
  • 최대 방출량: 1바퀴당 4MJ
  • MGU-H
  • 최고 회전수: 125,000rpm
  • 최대 출력: 무제한
  • 최대 회생량: 무제한
  • 최대 방출량: 무제한
  • 기타 부품:
  • 기어박스: 탄소 섬유 복합재 케이스, 종치형
  • 기어 수: 전진 8단, 후진 1단
  • 기어 조작: 전동 유압식 시임리스 시프트
  • 차동 장치: 유성 기어 구조의 다판 리미티드 슬립 클러치식 차동 장치
  • 클러치: 전동 유압식 탄소 섬유 다판 클러치


연도No.드라이버AUS
BHR
CHN
AZE
ESP
MON
CAN
FRA
AUT
GBR
GER
HUN
BEL
ITA
SIN
RUS
JPN
USA
MEX
BRA
ABU
드라이버즈 포인트포인트순위
14 알론소57778RetRet16†8816†8RetRet71414RetRet171150626위
2 반도른98139Ret141612Ret1113Ret1512121615118151412


  • '''굵은 글씨'''는 폴 포지션, ''기울임꼴''은 패스티스트 랩
  • † 표시는 리타이어했지만, 90% 이상의 거리를 주행했기 때문에 규정에 의해 완주 처리.

2. 3. 1. 초기 개발

차량 출시 전에 맥라렌은 챔피언십 개막전에서 광범위한 공기역학적 업데이트를 도입할 계획을 발표했다.[31] 그러나 팀은 이후 프리 시즌 테스트에서 신뢰성 문제로 인해 계획된 업그레이드의 도입을 바레인에서 열리는 두 번째 라운드까지 연기해야 했다고 인정했다.[32][33] 이 업데이트는 차량의 기류를 안정시키기 위한 프론트 윙 수정과 레드불 레이싱과 페라리가 2017영어|2017}}년에 개척한 컨셉을 모델로 한 바지보드 및 터닝 베인의 새로운 디자인을 특징으로 했다.[34] 중국 그랑프리 이후, 팀 대표 에릭 불리에는 팀의 계획된 업데이트 일정을 언급하며 "진정한" MCL33은 스페인 그랑프리까지 등장하지 않을 것이라고 말했다.[35] 팀은 아제르바이잔 그랑프리를 앞두고, 섀시 개발 이사 팀 고스가 팀을 떠나는 등 인적 변화를 겪었다.[36]

2. 3. 2. 시즌 중반 개발

팀은 스페인 그랑프리에서 처음으로 주요 업데이트를 선보였다. 여기에는 수정된 바지보드와 새로운 프론트 윙이 포함되었다. 가장 큰 변화는 노즈에 집중되었으며, 측면을 따라 홈이 파인 채널, 덕트 노즈 팁, 그리고 차량 하부로 공기를 유입하도록 설계된 후방을 향한 "케이프"가 포함되었다.[37] 해설자들은 이 업그레이드 패키지가 원래 레드불 레이싱 RB14, 자우버 C37, 포스 인디아 VJM11을 위해 개발된 컨셉을 통합했다고 언급했다. 페르난도 알론소는 업그레이드를 칭찬하며, 차량이 이전 레이스보다 "훨씬 좋아졌다"고 언급했다.[38]

그러나 2018년 캐나다 그랑프리와 2018년 프랑스 그랑프리에서 어려운 레이스를 겪은 후, 팀은 차량의 공기역학에 결함이 있을 수 있다는 의심을 하기 시작했다. 풍동에서 문제를 찾을 수 없었던 그들은 이를 찾기 위해 자유 연습 세션 동안 다양한 설정을 실험하는 데 의존할 수밖에 없었다.[39]

3. 시즌 기록

MCL33은 프리 시즌 테스트에서 섀시 관련 문제로 어려움을 겪었지만, 개막전 오스트레일리아 GP에서 페르난도 알론소가 5위, 스토펠 반도른이 9위를 기록하며 더블 입상을 달성했다.[80][81][84][50] 이는 지난 3시즌 동안 혼다 엔진을 사용하면서 팀이 기록한 최고 성적과 같았다.[51]

이후 바레인에서 7, 8위,[55] 중국에서 알론소 7위, 반도른 13위,[57] 아제르바이잔에서 알론소 7위, 반도른 9위[59] 등 초반 레이스에서 꾸준히 포인트를 획득하며 월드 컨스트럭터 챔피언십 순위 3위까지 올랐다.[55]

알론소, 중국 그랑프리


하지만 중반 이후 레이스에서는 머신 트러블로 인한 리타이어가 잦아졌다.[83] 2018 스페인 그랑프리에서 알론소는 8위를 기록했지만, 반도른은 기어박스 고장으로 리타이어했다.[60][61] 2018 모나코 그랑프리에서는 알론소가 기어박스 고장으로 리타이어, 반도른은 14위로 팀은 처음으로 포인트를 얻지 못했다.[62][63]

2018 캐나다 그랑프리와 2018 프랑스 그랑프리에서는 두 드라이버 모두 예선에서 좋은 성적을 거두지 못했고, 알론소는 프랑스 GP에서 "재앙"이라고 표현하기도 했다.[66][67] 2018 오스트리아 그랑프리에서 알론소는 8위로 경기를 마쳤지만, 반도른은 리타이어했다.[69][70] 2018 영국 그랑프리에서는 알론소 8위, 반도른 11위로 경기를 마쳤다.[73]

시즌 후반으로 갈수록 머신의 전투력 부족은 심화되어 예선 Q1 탈락이나 최하위권이 잦아졌다.[86] 특히 반도른의 섀시에만 다운포스가 부족해지는 문제가 발생하기도 했다. 컨스트럭터 6위, 62점을 획득하고 알론소가 오스트레일리아 GP에서 5위를 기록하는 등 전년보다 개선되었지만, 2016년의 76점에는 미치지 못했고, 르노 PU를 채용하면 우승할 수 있다는 계획은 무산되었다.[87]

3. 1. 프리 시즌 테스트

MCL33은 스페인 나바라 서킷에서 트랙 데뷔를 하였고, 쉐이크다운을 완료한 후, 프리 시즌 테스트를 위해 바르셀로나-카탈루냐 서킷으로 이동했다.[40] 페르난도 알론소는 첫 번째 테스트 날 이후 긍정적인 반응을 보이며 르노 R.E.18 엔진이 기존의 R.E.17 모델의 진화형이라고 강조했다.[41] 그러나 팀은 전기 및 유압 결함을 포함한 여러 기술적 문제로 어려움을 겪었고, 이로 인해 차량의 주행 거리가 제한되었다.[42] 토로 로쏘 STR13이 맥라렌이 버린 혼다 엔진을 사용했고, 프리 시즌 테스트 기간 동안 중단 없이 주행했기 때문에, 맥라렌은 자사의 신뢰성 문제의 원인이 섀시의 근본적인 결함에 의해 촉발되었다는 주장에 대해 자사의 설계를 옹호해야 했다.[43][44]

테스트가 종료되었을 때, MCL33은 다른 어떤 차량보다 적은 거리를 주행했다. 총 2788km로, 8일간의 테스트에서 가장 많은 거리를 주행한 메르세데스가 4481km을 주행한 것과 비교된다. 맥라렌은 시즌 준비가 부족했음을 인정했다.[45][46] 드라이버는 페르난도 알론소와 스토펠 반도른 두 사람 모두 잔류했다.

이 해에도 프리 시즌 테스트에서 트러블이 속출했다.[80] 다만, 트러블 중, PU 관련 문제보다 섀시 관련 문제가 많았고[81], 이러한 트러블이 준비 부족인지 설계 미숙인지 불분명하지만, 같은 PU를 사용하는 레드불과 르노 F1은 유사한 트러블은 일으키지 않았다. 그 때문에 혼다 PU 시대부터 제기되던 섀시 설계를 포함한 맥라렌 측에도 어떤 문제가 있는 것이 아니냐는 지적이 옳다는 것을 시사하는 결과가 되었다.[82] 트러블이 영향을 미쳐, 최종 주행 거리는 10개 팀 중 최하위였지만,[83] 알론소가 종합 시간에서 3위 안에 들었고,[84] 개막전 오스트레일리아 GP에서 알론소가 5위, 반도른이 9위로 더블 입상을 달성하여, 일단은 불안 요소를 불식했다.

3. 2. 초반 레이스

알론소는 오스트레일리아 그랑프리 일주일 전에 이 경기가 맥라렌에게 챔피언십에서 가장 어려운 경기가 될 것이라고 예측했다.[47] 그럼에도 불구하고, 그와 반도른은 각각 11위와 12위로 예선을 통과했으며, 다른 드라이버들에게 페널티가 적용되면서 10위와 11위로 순위가 올라갔다.[48][49] 알론소는 5위로, 반도른은 9위로 경기를 마쳤으며, 총 12점을 획득했다.[50] MCL33은 단일 레이스에서 전 모델인 혼다 엔진을 탑재한 MCL32가 시즌에서 기록한 어떤 레이스보다 많은 점수를 획득했으며, 지난 3시즌 동안 혼다 엔진을 사용하면서 팀이 기록한 최고 성적과 동률을 이루었다. 팀은 MCL33의 성능만큼이나 하스 차량 두 대가 모두 리타이어하면서 맥라렌보다 앞서 나갔던 상황과 같은 상황이 결과에 기여했으며, 섀시와 엔진 패키지에서 더 많은 성과가 나올 것이라고 인정했지만, 이 결과가 레이스에 대한 그들의 예상과 일치한다고 밝혔다.[51][52]

알론소와 반도른은 다음 레이스인 바레인에서 팀이 그립 부족으로 고전하면서 13위와 14위로 예선을 통과했다.[53][54] 레이스에서 알론소와 반도른은 7위와 8위로 경기를 마쳤고, 10점을 추가로 획득하여 레드불 레이싱을 제치고 월드 컨스트럭터 챔피언십 순위에서 3위를 차지했다.[55] 알론소와 반도른은 중국에서도 13위와 14위로 예선을 통과했는데,[56] 팀은 특히 서킷의 긴 백 스트레이트에서 과도한 드래그로 어려움을 겪었다. 알론소는 세바스티안 페텔을 상대로 막판 추월을 성공하며 7위로 경기를 마쳤고, 반도른은 부진한 출발을 보이면서 13위로 경기를 마쳤다.[57] 알론소는 아제르바이잔에서 13위로 예선을 통과했는데, 니코 휠켄베르크가 그리드 페널티를 받으면서 12위로 순위가 올라갔고, 반도른은 16위로 예선을 통과했다.[58] 알론소는 첫 랩에서 휠켄베르크, 세르게이 시로트킨과 사고가 발생하여 차량이 심하게 손상되었지만, 혼전 속에서 7위로 경기를 마쳤다. 반도른은 서늘한 날씨 속에서 타이어 온도 유지에 어려움을 겪었고, 세이프티 카 상황에서 여러 차례 피트 스탑을 하여 9위로 경기를 마쳤다.[59]

3. 3. 중반 이후 레이스

2018 스페인 그랑프리에서 알론소는 8위로 예선을 통과하며 올해 처음으로 Q3에 진출했고, 레이스에서도 8위를 기록했다. 반도른은 예선 11위였으나, 레이스에서 기어박스 고장으로 리타이어했다.[60][61] 이 결과로 맥라렌은 컨스트럭터 챔피언십 4위 자리를 르노에 내주었다. 2018 모나코 그랑프리에서는 알론소가 예선 7위를 기록했지만 기어박스 고장으로 리타이어, 반도른은 예선 12위, 레이스 14위로 팀은 처음으로 포인트를 얻지 못했다.[62][63]

2018 캐나다 그랑프리에서 알론소와 반도른은 각각 14, 15위로 예선을 통과했다.[64] 반도른은 16위, 알론소는 또다시 기어박스 고장으로 리타이어했다.[65] 2018 프랑스 그랑프리에서는 두 차량 모두 예선 첫 번째 단계에서 탈락했고,[66] 알론소는 이를 "재앙"이라고 표현했다.[67] 반도른은 12위, 알론소는 서스펜션 고장으로 리타이어했지만, 완주로 분류되어 16위를 기록했다.[68]

2018 오스트리아 그랑프리에서 알론소는 프론트 윙 교체로 피트 레인에서 출발했지만, 8위로 경기를 마쳤다. 반도른은 예선 16위, 레이스에서는 충돌 피해로 리타이어했지만 완주로 분류되었다.[69][70] 맥라렌은 컨스트럭터 챔피언십 5위 자리를 하스에 내주었다. 2018 영국 그랑프리를 앞두고 에릭 불리에가 팀 대표직에서 사임하고, 안드레아 스텔라가 퍼포먼스 디렉터, 질 드 페랑이 스포츠 디렉터가 되었다.[71] 레이스에서 알론소와 반도른은 각각 13위와 18위로 예선을 통과,[72] 8위와 11위로 경기를 마쳤다.[73] 팀은 컨스트럭터 순위에서 포스 인디아에 1점 뒤진 7위로 떨어졌다.

이후, 머신 트러블로 인한 리타이어가 잦아졌다. 예선 Q3에 진출했던 머신들의 부진과 알론소의 분전으로 몇 차례 입상했지만, 프랑스 GP에서는 2대 모두 Q1 탈락 및 노 포인트를 기록했다. 오스트리아 GP에서는 메르세데스의 더블 리타이어 등 예선 Q3 세력이 줄어들자 알론소가 입상권에 들기도 했지만, 순수한 머신의 전투력으로는 다른 팀과 경쟁하기 어려웠다.

잭 브라운 CEO는 머신에 풍동 테스트에서 나타나지 않는 공력 문제가 있다고 말했고,[85] MCL32보다 다운포스가 적다는 것도 인정했다.[86] 시즌 후반으로 갈수록 머신의 전투력 부족은 심화되어 예선 Q1 탈락이나 최하위권이 잦아졌다. 특히 반도른의 섀시에만 다운포스가 부족해지는 문제가 발생하기도 했다. 컨스트럭터 6위, 62점을 획득하고 알론소가 오스트레일리아 GP에서 5위를 기록하는 등 전년보다 개선되었지만, 2016년의 76점에는 미치지 못했고, 르노 PU를 채용하면 우승할 수 있다는 계획은 무산되었다.[87]

4. 포뮬러 원 기록

연도참가자엔진타이어드라이버그랑프리점수월드 컨스트럭터스 챔피언십 순위
오스트레일리아바레인중국아제르바이잔스페인모나코캐나다프랑스오스트리아영국독일헝가리벨기에이탈리아싱가포르러시아일본미국멕시코브라질아부다비
2018년맥라렌 F1 팀르노 R.E.18P알론소57778RetRet1688168RetRet71414RetRet1711626위
반도른98139Ret141612151113Ret15121216151181514
출처:[74][75]



드라이버가 경기를 완주하지 못했지만, 우승자의 90% 이상을 주행했을 경우 순위가 분류된다.

참조

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